Tankeringő
Szerző: Minerva Baglya
« A bejegyzés eredetileg a Világ Aktuál korábbi felületén jelent meg. »
“Az admiralitás kénytelen volt belenyugodni abba, hogy a század legnagyobb bűnténye és legnagyobb csodája esett meg. Elloptak egy hadihajót, és soha többé nem került elő. Nem egy zsebórát, nem is egy bennszülött kenut és nem egy felöltőt a kávéház ruhatárából, hanem kifejezetten egy teljes páncélos cirkálót, ágyúkkal, munícióval, reflektorral, páncélzattal és konyhaedényekkel együtt, leakasztották a horgonyról, elvitték és megtartották.”
/Rejtő Jenő — Az elveszett cirkáló/
Az elmúlt hónapokban több, aggasztónak látszó hír is szárnyra kapott a Perzsa-öbölbeli olajszállításokkal kapcsolatban. Még a magyar sajtóban is többször megjelentek hírek felrobbantott, ellopott majd megkerült cirkálókról tankerekről (csak hogy a legfrissebb példát). Komolyak ezek a támadások? Lehet diplomácia a tankerlopás? Akkor most háború van az Öbölben? Nem lesz olaj? Aggódjunk? Vegyünk sorba mindent, két felvonásban.
1. Mi is történt? — Egy szőke eltünteti az olajat, ellopnak egy fel nem robbant aknát, egy jelenlegi angol gyarmat lefoglalja egy volt angol gyarmat hajóját és még Jemenben is lehet rosszabb a mostaninál.
Az olajtankerek elleni támadások évtizedes múltra tekintenek vissza. Áldozatai lehettek kalózoknak, terrortámadásoknak és háborúknak is. Az elmúlt hónapokban azonban egyre több és komolyabb incidenssel találkozhattunk, különösen Iránhoz kötődve a Perzsa-öbölben. Ezeket érdemes gyorsan átfutni, de a timeline és linkallergiások nyugodtan ugorjanak a második, elemzői fejezetre.
[Álljunk meg egy térképre: az Irán és egy apró ománi exklávé között elterülő Hormuzi-szoros a világ talán leghíresebb kereskedelmi szűkülete. Az alig 55 km széles szakaszon közlekedik a világ tengeri olaj- és gázszállításának durván harmada, napi közel 300 tanker. A világ 4. legnagyobb olajkitermelőjeként Irak és a legnagyobb LNG-exportőrként Katar teljesen, a második legnagyobb olajkitermelő Szaúd-Arábia pedig exportkapacitása kb. feléig kizárólag a szoros használatával tud külpiacokra szállítani. De ugyanígy ettől az útvonaltól függ az elmúlt években igen esetleges iráni olajexport is. Mivel a térségben politikai és vallási okok miatt nagyon erős a konfliktuspotenciál, ezért a szoros mindig is a legérzékenyebb ellátásbiztonsági kérdést jelentette úgy az eladóknak, mint a vevőknek. De mivel a bevételektől és a hajózás biztonságától minden ország függ, ezért valós és súlyos probléma ezidáig nem volt. Persze ehhez az sem árt, hogy számos más nemzetközi hadihajó és légibázis mellett a teljes amerikai Ötödik flotta és pár tízezer amerikai katona is az Öbölben teljesít szolgálatot.]
0. Nulladik pont: szinte napra egy éve a Trump-adminisztráció újra elkezdte bevezetni a 2015-ös nukleáris megállapodás (JCPOA) alapján visszavont Irán elleni szankciókat. Ennek hatására Irán 2015 óta fokozatosan növekvő olajexportja bezuhant 2019-re (hogy lenullázódott vagy csak jelentősen csökkent, nem világos, de ami export megmaradt, azt csak trükkös, illegális módszerekkel tudják csak megoldani, egyetlen valódi vevőnek, nyilvánvalóan nyomott áron).
Ezzel párhuzamosan az iráni-amerikai viszony folyamatosan romlott, szankciók, drónok elleni támadások ízes Trump-tweetek és fenyegetés ‘Minden háborúk ősanyjával’ [nem hiába az évezredes perzsa költészet…].
I. A tankerekre térve kezdjük a sort május 12-én, amikor is négy — két szaúdi, egy norvég és egy egyesült arab emirátusoki zászló alatt hajózó, éppen az emírségeki partoknál álló — hajót támadott meg csónakokról felhelyezett vízalatti aknákkal egy ismeretlen “állami szereplő”. Sem személyi, sem érdemi anyagi kár nem ért senkit (bár kisebb olajszivárgás volt). Az iráni rezsim ellen erősen fixált Trump-kormányzat, illetve a hagyományos régiós Irán-ellenfél Rijád és Abu Dhabi azonmód Iránt tette meg felelősnek nem minden alap, ellenben bármilyen nyilvános bizonyíték nélkül.
II. Két nappal később a jemeni, Irán által támogatott huti lázadók rongálták meg egy drónnal jelzésértékűen az egyik legfontosabb szaúdi olajinfrastruktúra-elemet, annak a vezetéknek egy részét, amely éppen a Perzsa-öböl felől szállít olajat Szaúd-Arábia nyugati kikötőihez, hogy a királyságban exportra termelt olaj kb. felét a Hormuzi-szoros (azaz az iráni kockázat) kikerülésével tehessék tankerekre. [A hutik egyébként már korábban is előszeretettel támadtak szaúdi olajinfrát vagy tankereket]
III. Június 13-án következett be a fizikálisan legsúlyosabb incidens. A Hormuzi-szoroson való áthaladásukat követően nem sokkal komoly robbanás rongált meg egy norvég és egy szingapúri zászló alatt hajózó tankert. A sérülések komolyak voltak, de a támadók láthatóan nem elsüllyeszteni akarták a hajókat, csak megrongálni. Az USA pár órán belül közreadott felvételeket, amiken viszonylag egyértelműen azonosítható módon az Iráni Forradalmi Gárdához tartozó csónakról szerelik le a szingapúri tankerről a két aknából a fel nem robbantat. Ezt az USA bizonyítékként kezeli Teherán felelősségére, aki ezt természetesen tagadja. A sztoriban valóban van pár furcsaság, és az attributálás korántsem ennyire egyértelmű, de a legvalószínűbb az iráni vonal.
IV. Új hónap, új tenger: két hét pihenés után váratlan front nyílt meg a Földközi-tengeren. Július 4-én ugyanis a gibraltári (brit) flotta feltartóztatott, és azóta is zár alatt tart egy panamai zászló alatt hajózó, de iráni olajat szállító tankert, amely a gyanú szerint Szíriába szállított volna kőolajat. Az EU-s szankciós jogszabályok tiltják olaj- és olajtermékek exportját az Asszad-rezsimnek, ez alapján tartóztatták fel a Gibraltárnál EU-s vizeken áthaladó hajót, és vették őrizetbe kapitányát, illetve első tisztjét. Irán régóta és rendszeresen szállít kőolajat a nemzetközi kereskedelemből kizárt, szövetséges szír rezsimnek, a hajók eddig viszont a Szuezi-csatornán át haladtak. Nem világos, hogy a Grace-1 nevű tanker miért a nyugati útvonalat választotta. Mindenesetre a lefoglalás alapvetően jogszerűnek látszik.
V. Erre válaszul július 11-én iráni járőrcsónakok zaklattak egy brit tankerhajót a Perzsa-öbölben, de egy a tankert kísérő brit hadihajó megfutamította őket.
VI. Július 13-án egészen furcsa körülmények között foglalt el az iráni parti őrség egy panamai zászló alatt hajózó, szingapúri tulajdonú, de leginkább az Emírségekhez köthető hátterű, indiai legénységgel futó nagyon kis méretű tankert (most panaszkodjon valaki az offshore cégekre…). A hajó ugyanis, úgy tűnik, műszaki hiba miatt került iráni vizekre, ahol bevontatták egy kikötőbe, majd pár nap múlva (18-án) eszükbe jutott látványos körülmények között lefoglalni az amúgy is náluk veszteglő, minimális kapacitású állítólagos csempészhajót… Kisebb csempészhajókat amúgy korábban is foglaltak le az iráni hatóságok viszonylag gyakran, csak ennél kisebb csinadrattával.
VII. Az inga igazán július 19-én lengett ki, amikor Irán megpróbált elfogni két libériai zászló alatt hajózó, de brit tulajdonú/hátterű hajót, a Mesdart és a Stena Imperot. A Mesdar sztorija kissé homályos; ugyan behajózott iráni vizekre, ahol volt kontaktja az iráni biztonsági szolgálattal, konkrétan katonák is megszállták pár órára, de ezután zavartalanul hajózhatott tovább. A feltételezések szerint azért, mert a Mesdar évek óta Kínába szállít kőolajat, és Kína Irán legfontosabb olajvásárlója, illetve általában politikai-gazdasági partnere. Az Impero (amelynek már a nevére is született konteó) már kevésbé járt szerencsésen: miután az iráni hatóságok állítása szerint egy halászhajóval ütközött, az Iráni Forradalmi Gárda gyorsan elfogta és iráni kikötőbe kényszerítette, amiről egy rendkívül szórakoztató zenéjű videót is közzé tettek. A két hajó útvonala ezen a másik videón jól látható, így az is, hogy az Impero elfogásáig nem járt iráni vizeken.
Ugyanaznap egyébiránt a gibraltári hatóságok meghosszabbították egy hónappal az iráni tanker és a legénység egy részének fogságát. Egyértelmű, hogy az Impero elfogása szemet-szemért lépés volt, amit kvázi túszcsere alapnak használ Teherán, ami politikailag szükséges, jogilag azonban meglehetősen kérdéses lépés volt. A fő kérdés, hogy tovább eszkalálódik-e a konfliktus, vagy sikerül kivonni a Hormuzi-szorost az Iránnal kapcsolatos politikai viharból.
VIII. Bónusz: van még pár másik, említésre érdemes momentum, amelynek a fő sztorihoz kevés köze van, de kár lenne nem megemlíteni a finom kötődések miatt:
A Fekete-tengeren is megirigyelték a hajót-hajóért taktikát, így Ukrajna nemrégiben elfogott egy orosz illetőségű tankert, amely részt vett a november végi Kercsi-szorosban lezajlott orosz akcióban, amiben Oroszország fogott el három kisebb ukrán hadihajót. A sztori itt is furcsa, hiszen az ukránok által körözött hajó magától kötött ki egy ukrán kikötőben, szinte provokálva az őrizetbe vételt. Az orosz hajó legénységét ugyanakkor Ukrajna elengedte, míg Oroszország a mai napig fogva tartja az ukrán hajósokat.
Június 22-én szintén víz alatti aknákkal robbantották fel és tették a mai napig részben működésképtelenné a szíria Banijasz kikötőjének a tankereket a szárazfölddel összekötő olajvezetékét. A hosszasan fennálló olajszennyezés jelentősebb környezeti kárt okozott a parton. Banijasz kulcsfontosságú a szír olajimport (és -finomítás) szempontjából, így a támadás érzékenyen érinti a rezsimet. Bár gyanúsított nincs, a támadáshoz feltehetően komoly tapasztalat és kapacitás kellett, így legalábbis érdemes komolyabb szereplőt sejteni a háttérben (napokkal a feltételezett iráni tankertámadások után…).
És ha már környezeti kár és konfliktus. Még 2018-ban adott először jelentést a témával foglalkozó (és követésre érdemes) CEOBS egy a hutik által ellenőrzött jemeni kikötőnél álló tankerről (valójában FPSOS, de nekünk elég annyi, hogy hajó és sok olaj van benne). A hajóban kb. 1 millió hordó olaj lehet. A kikötő 2015-ös elfoglalása óta a gyanú szerint semmilyen karbantartás nem zajlott az évtizedes hajón, ami így is már talán szivárogni kezdett — legalábbis a hutikkal ellenséges jemeni kormányzat hatásos videója szerint.
Ha ez mind kiömlene, egyrészt felkerülne a tankerspillek örökranglistájának ötödik helye tájára — másrészt nyilván óriási környezeti pusztítást okozna, de akár a Bab-el-Mandeb szoros hajóforgalmát is korlátozhatná. Ami ebben az esetben a kockázaton túl figyelemre méltó, az a tankerdiplomáciának egy újabb eszköze, azaz az olajtanker mint fenyegetés és mint legitimáció a beavatkozásra — a jemeni kormányzat ugyanis nem sokkal azután ‘vette elő’ a tanker ügyét, hogy a huti milíciák elvileg kivonultak a kikötőből, de az ellenőrzést nem adták fel. Szanaa láthatóan szeretné erősíteni a nemzetközi nyomást a hutikon, hogy minél gyorsabban, nemzetközi támogatással szerezhesse meg a kikötő ellenőrzését.
2. És hogy mi következik ebből? — Az olajár unottan vállat von, pedig Teherán nagyon elvinné egy táncra, viszont csak Amerika áll fel az asztalától, az egészen pedig a földkörüli pályára állított Twitter szórakozik a legjobban.
I. Mi a hatása az olajpiacra a konfliktusnak?
Igazából nem sok.
A fenti charton (forrás) látható, hogy az olajár az egy évvel korábbi állapothoz képest lejtmenetben van. Ennek sok oka van, részben túltermelés (USA frackerek szevasztok), részben pedig a negatív keresleti-gazdasági kilátás, elsősorban az USA-Kína gazdasági háború miatt. Ha valaki jobban belemélyedne, itt egy remek prezi erről, de a lényeg és fontos állítás (nem csak most, a világtörténelemben eddig bármikor): az olajpiacot a fundamentumok, a kereslet-kínálat mozgatja, nem geopolitikai események, robbantások. Pár támadás, bizonytalanság 1–2 napig érezteti hatását — ld. a fent kék karikával jelölt, az előző fejezetben bemutatott incidensek — , de trendet ezek sem változtatnak. Így az öbölbeli csörték eltörpülnek, még akkor is, ha a világ legfontosabb olajszállítási útvonalát érintik.
Na igen, a legfontosabb, de kinek? A trükk ugyanis az, hogy a Hormuzi-szoroson átmenő forgalom 80%-a Ázsiába, főleg Indiába és különösen Kínába jut. Az olaj persze globális termék, ha valahol hiány van belőle, az máshol is megdrágítja, a piac reagál. Mégis, olajellátás szempontjából a szorosnál történtek elsősorban Ázsiának fájhatnak. Annak a Kínának, amellyel Trump egyébként valós küzdelmét vívja. Az USA már rég nem az Öböl-háborút éli, az amerikai olajimport a térségből megfeleződött, Szaúd-Arábia már nem az amerikai olajfelhasználás 10, hanem pusztán 2%-át adja, és az is nagyrészt nem a szoroson, hanem a királyság nyugati partjairól érkezik (Európa szintén főleg onnan kap olajat).
Az egyébként szinte kizárt, hogy Teherán képes legyen lezárni a Hormuzi-szorost, legalábbis hosszabb időre. Bár visszatérően elhangzik ez a fenyegetés iráni részről, kérdéses, hogy az mennyire kivitelezhető a nemzetközi katonai jelenlét mellett, mindamellett, hogy egy ilyen lépés valóban szinte bizonyosan (korlátozott) háborút jelentene.
II. Mi a hatása a Perzsa-öböl biztonsági helyzetére, avagy lesz-e háború?
Akkor miről is szól most az USA-Irán konfliktus? Ezt sajnos nem ez a bejegyzés fogja megválaszolni, így is már fájóan hosszú. Ami biztos, hogy nem az olajimport van a háttérben. Az USA vélhetően kapva kapott az alkalmon, hogy balhé van a Perzsa-öbölben, és van oka arra (a nemzetközi hajózási útvonalak biztonságának valóban kiemelten fontos megteremtése), hogy erősítse saját régiós (katonai) jelenlétét, de főleg, hogy nemzetközi koalíciót gründoljon Iránnal szemben. A Washington által meghirdetett tengeri misszió épp ilyen eszköz, ehhez azonban Nagy-Britannián és Izraelen kívül még nemigen csatlakozott komoly erő — az EU (Németország kifejezetten, Franciaország kissé) ellenkezik [és akkor az orosz-kínai különutat elő se vegyük — mindenesetre érdemes lesz követni a koalíció és a Sentinel művelet jövőjét].
Washington azonban kissé egyedül maradt Teheránnal szemben. Fő szövetségese, az EU az utolsó pillanatig ragaszkodik az iráni atomalku (JCPOA) megtartásához — (1) Mert a soft-poweren kívül nincs más igazi eszköze és (2) Mert európai cégek kifejezetten szeretnének aktívan részt venni az iráni gazdaságban. [Itt jön képbe a Brexit: az EU-ból való kilépése után Nagy-Britanniát nem köti majd a közös EU-s álláspont a JCPOA megtartására, így nyugodtan, teljes mellszélességgel állhat az USA Irán-politikája mellé.] Bármi, amivel Teherán ellen felléphet Washington, most extrán jól jön. Ezzel ugyanakkor nem azt akarjuk sejtetni, hogy a tankertámadásokat (vagy a drónlelövést) a CIA-Moszad-Blofeld-Moriarty kvartett hozta volna össze és kente volna rá Teheránra.
Irán részéről a tankerek elleni vélt/valós támadások magyarázhatóak a szükségszerűséggel és nem tökéletes végrehajtással. Egyrészről, ahogy említettük, az olajbevételeinek jó részét elvesztette Teherán. Hivatalos exportja minimális, ami megmaradt, annak jó része a nem fizető Szíriába, vagy a híresen keményen tárgyaló Kínába jut, fél-illegálisan. A beharangozott EU-s special purpose vehicle, amely megengedné európai cégeknek az iráni olaj vásárlását, egyelőre nem jutott ki a laborból. A dolog innentől szomszéd tehene logika: ha már Irán el van vágva bevételei egy részétől, akkor legalább rontsa ellenfelei piaci lehetőségeit (Szaúd-Arábia így is folyamatosan piacot veszít Kínában Oroszországgal szemben). Ennél is fontosabb azonban, hogy Irán nem mutatkozhat gyengének az amerikai fenyegetésekkel szemben, valódi, nem katonai eszköze azonban nagyon kevés van. Az öbölbeli támadásokat ezért értelmezhetjük úgy is, hogy Teherán üzeni Washingtonnak és szövetségeseinek: a fenyegetésnek és szankcióknak következményei vannak, olcsóbb lenne visszatérni a tárgyalóasztalhoz, különben kellemetlenkedni fogunk. A brit hajó elfogása szintén szükségszerű lépés volt: egy konfliktusvezérelt helyzetben a szemet-szemért logikája adja magát, sőt a játékelméleti modellek szerint alapesetben ez még a kooperációhoz vezető egyik legjobb stratégia (és itt kellene nyitni egy hatalmas zárójelet a nemzetközi kapcsolatok és játékelmélet találkozásának, de nem tesszük, majd máskor mások).
[Emellett azt sem érdemes elfelejteni, hogy Teheránt nem érdemes egységes aktornak tekinteni. A Róhani-kormányzatnak erős belső ellenzéke van, főleg radikálisabb vonalon, az akciókat végrehajtó Forradalmi Gárda pedig elsősorban az ajatollah és számos katonai vezető irányítása alatt van, így akár a kormányzattól független lépéseket is tehetnek.]
Mindenesetre úgy tűnik, megérkeztünk egy újszerű világba — a tankerdiplomáciáéba. Hogy hadihajókkal lehet ‘diplomáciát’ csinálni, olyat már láttunk. Hogy az energiahordozók tranzitját diplomáciai/politikai eszközként használják államok, szintén nem újdonság. Most ím, itt a két világ találkozik. Irán ugyan rutinszerűen fenyeget a Hormuzi-szoros lezárásával már évek óta, ugyanakkor a mostani lépések, amennyiben elfogadjuk Irán felelősségét, egészen új szintre emelik ezt a kockázatot. A globalizált világgazdaság egyik alapját adó szabad hajózást és a világ legnagyobb legértékesebb commodity-piacát érinti az ügy. Úgy tűnik Irán behozta a hibrid hadviselést a tengeri olajkereskedelembe. Nem az évtized földrengése a nemzetközi kapcsolatokban, ám mégis egy újabb, eddig azért állami szereplők által klasszikusan inkább tabuként kezelt terület kerülhet be a napi politikai eszköztárba.
III. És hogyan lehet ennyi mindent megtudni?
Az olajpiac tehát még izgalmasabb, mint eddig, és úgy tűnik, innentől csak ilyenebb lesz. Hova kerül a venezuelai vagy iráni, nemzetközi szankciók alatt álló olaj? Ki támogatja kőolajjal az embargó alatt lévő szír rezsimet? Pontosan mennyi olajtartaléka lehet az ilyen adatokat notóriusan nem közlő Kínának? Ezek politikailag és/vagy a piaci előrejelzések szempontjából kulcsfontosságú információk.
És napjainkban már közel sem elérhetetlenek ezek az információk. Gyökeresen átalakul a nyílt információk beszerzése, nem csak az internetnek, hanem a távérzékelés fejlődésének köszönhetően is. Pár példát erre a fajta információs bummra itt a blogon is be szeretnénk mutatni, ez az első ebből a sorozatból.
Míg nem is olyan régen a ship spotting elsősorban azt jelentette, hogy állt az ember a Boszporusznál és hadihajókat fotózott. Mára ezt számos magáncégen keresztül elérhető műholdképekkel is meg lehet tenni. Így hiába kapcsolja ki egy iráni hajó a helyzetmeghatározóját, órákon vagy napokon belül meg lehet találni.
Aki az első fejezetben rákattintott pár linkre, gyakran találkozhatott a TankerTrackers twitter-fiókjával. Az egész bejegyzés részben az ő bemutatásukra született (sorry not sorry).
A TankerTrackers, ahogy a neve is sejteti, hajókat követ. Ehhez egyrészről a ‘klasszikus’ eszközt használják, az elvileg minden hajó által kötelezően leadott helyzetjelzők (AIS) adatait. Ezen alapulnak a netes hajókövetők, amelyeken pár dolláros előfizetésért már egészen teljes képet kaphatunk egy-egy tanker úticéljáról, arról, hogy üres vagy feltöltött-e, stb. Amitől igazán izgalmassá válik azonban, hogy ezeket az adatokat kombinálják kereskedelmi szolgáltatótól vásárolt, jó minőségű műholdképekkel. Ez alapján egyrészről megtalálják azokat a tankereket is, amelyek vagy önszántukból (hogy elrejtőzzenek) vagy kényszerből (mert elfoglalták) kikapcsolják a helyzetjelzőket. Emellett a műholdképekből arra is tudnak következtetni, hogy a tanker merülése alapján mennyi olajat/olajterméket szállíthat.
Nem szeretnénk állítani, hogy egyedüliek ezen a piacon. De talán ők a legláthatóbbak, akik a széles közönség felé mutatják az új technológia adta lehetőséget, illetve kombinálják azt olajpiaci és közel-keleti politikai hozzáértéssel. Nehéz túlbecsülni ennek hatását és fontosságát. Egyrészről az olajpiac 1,7 billió dolláros forgalma a globális GDP százalékában mérhető. Bármilyen plusz információ erről a piacról óriási értéket képvisel. Emellett az internet régi ígérete az információhoz való hozzáférés demokratizálása, az ellenőrizhetőség megteremtése. Mára nem csak a CIA képes követni minden kínai hajót, ami iráni olajat szállít, vagy figyelni, ki kereskedik a szír rezsimmel, esetleg hogyan csempésznek olajat a Krímből — ezt pár dolláros előfizetésért mi is megtehetjük a fotelből.
Kivéve persze, ha a tankerekkel úgy tesznek, ahogy Piszkos Fredék:
“A part egy beszögellésén, a dzsungel fái között beálltak a hajóval az Irrawaddy holtágába. Ezután villámgyors munkába kezdtek. Negyven és ötvenméteres szívós pálmákat, koronájuk alá hurkolt hajókötéllel addig hajlítottak a kis öböl két oldalán, míg a pálmalombok összeértek a cirkáló felett. Ezután a legénység gallyakat, virágokat, leveleket hordott össze, felmásztak a pálmákra, és beborították ezzel a gizgazzal. A Mandalay fölötti, elhagyatott, kihalt, egymástól több mérföldre húzódó őserdőkben és mocsarakban egy-egy elszórt törzs él. Csónak, hajó, ember erre nem járt a cirkáló tehát, miután kitért a folyó sodrából, és beállt ebbe a holtágba, csak a repülőgépektől tarthatott. De mire megérkezett a raj, az Irrawaddyn nyoma sem volt a hajónak, a kis öböl nem ütött el a part sávjától, mert az alagútszerűen összehúzott fakoronák, virággal, bokrokkal beszórva, egybeolvadtak az őserdő egyhangú tömegével.”
/Rejtő Jenő — Az elveszett cirkáló/